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我国甩挂运输政策的思考及建议

发布日期:2014-11-13 9:19:46 来源:汽运集团 浏览次数:

摘   要

 

甩挂运输作为一种集约、高效、环保的运输组织方式,具有运输效率高、物流成本低、节能减排、经济效益明显的优势,是实现道路货运标准化、信息化、组织化、规模化、网络化发展的重要途径,也是我国政府近年来引导货运产业转型升级、加快现代物流发展的重要内容。从我国甩挂运输发展的现状来看,虽然政府给予积极的政策支撑,经营环境明显优化,但市场处于初级阶段的客观情况并没有得到根本性改变,政策支撑和技术环境对甩挂运输的约束仍然比较突出,甩挂运输能不能得到更进一步发展,关键在于能否加快制度的调整,突破技术制约。
 
关键词
 
甩挂运输  政策支撑  技术优化
 
一、前言
 
甩挂运输作业主要围绕承载装置而开展,牵引车将承载装置包括半挂车、全挂车、集装厢等甩留到目的地后,将其它装满货物的装置从一个节点运输到另一个节点,甩下所带的装置,再装上预先准备好的装置继续行驶,周而复始,闭环运输。道路甩挂运输的核心技术是运输组织化,节省装卸作业时间,减少车辆空驶率,降低了运输成本,提高了运输效率,较好的适应了生产规律,是先进运输生产力的集中体现。我国于2009年起加大甩挂运输的政策扶持,虽有明显进展,但发展程度仍然较低,面临政策、市场、技术等多个因素的制约,能否突破这些制约,是甩挂运输能否进一步发展的关键。
 
二、我国甩挂运输的政策支撑
 
上个世纪四十年代开始,甩挂运输被欧美发达国家及一些发展中国家普遍采用。我国起步较晚,虽然上个世纪七十年代就开始推广甩挂运输,但真正开展甩挂运输业务的时间是1996年,国家经济贸易委员会和交通部、公安部发布了《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》,进入2000年以后,我国甩挂运输政策密集出台,发展进入新阶段:
(一)政策资金的引导支撑 
2007年12月交通部出台的《关于加快发展现代交通业的若干意见》中,提出了“发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车,提高运输装备的技术水平”。2009年12月,交通运输部联合五部委共同下发了《关于促进甩挂运输发展的通知》,2010年10月,交通运输部和国家发改委联合下发了《甩挂运输试点工作实施方案》,2012年4月,交通运输部印发了《公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法》,2013年6月,交通运输部下发了《国家公路甩挂运输试点项目验收与专项资金申请工作指南》,从站场、信息系统、车辆三个项目引导企业按标准开展甩挂运输,通过申请获得补助,单项补助上限不超过1000万元。政府持续加大行业引导和政策扶持,培育试点企业,积累发展经验。截止2013年底,我国共确定三批甩挂运输试点企业136个,分布于全国32个省份和地区。
(二)运输装备技术标准的完善 
车辆装备技术标准化是发展甩挂运输的前提条件,为推广甩挂运输技术,做好甩挂运输试点的配套工作,2010年10月,交通运输部下发了《道路甩挂运输标准化导则》、《甩挂运输车辆技术要求》、《厢式挂车技术条件》、《货运挂车系列型谱》,从2012年开始,先后公布2批75个甩挂运输推荐车型,这些车型符合国家公布的牵引车和挂车的统一生产标准,为甩挂运输的深入开展提供了标准支撑。
(三)管理制度的调整 
在车辆技术检验、甩挂车辆海关监管制度、通行费征收等方面给予政策支撑,另外,对甩挂运输发展形成制约的保险制度于2012年12月解冻,国务院下发了《关于修改〈机动车交通事故责任强制保险条例〉的决定》,取消了牵引车与挂车分开投保制度,挂车不再投保机动车交通事故责任强制保险,既为甩挂运输减少了一大笔保费支出,也厘清了交通事故中的责任赔偿,挂车不再承担连带责任,解决了甩挂运输企业投保交强险的后顾之忧。
国家从“加强资金引导、消除法规障碍、优化车型结构、强化技术支撑”多个方面推动甩挂运输业的发展,在资金补助、站场建设、技术推广、组织模式、运行成果等方面取得了显著成果,一批试点项目稳步实施,试点引领效应逐步显现。以首批26个试点项目的实施结果来看,共节约燃油消耗12.66万吨,减少二氧化碳排放49.7万吨,国家发展改革委员会安排预算内补助资金2.3亿元,带动企业投资25.88亿元,投资拉动比为1:11.25。
 
三、我国甩挂运输面临的瓶颈
 
虽然国家实施引导政策有效推动了甩挂运输业的发展,但从总体来看,我国甩挂运输仍处于起步阶段,截至 2011 年,我国共有牵引车31.1万辆、挂车36.8万辆,分别仅占全国营运载货汽车总数的2.6%和3%,牵引车与挂车的比例为1:1.14,2012 年我国甩挂运输的运输总量占道路运输总量不到 3%,到2013年,我国甩挂运输的拖挂比虽然较2011年有所增长,但仅为1:1.5,与发达国家甩挂运输的拖挂比1:2.5有较大的差距,还存在诸多亟待解决的矛盾和问题,主要体现在以下几个方面:
(一)市场规模的制约 
根据中国物流与采购联合会的数据统计,截止到2013年,我国道路货物运输经营主体超过720万家,平均每一个主体拥有车辆1.55辆,90%的经营主体为中小型企业,承担了90%以上的公路货物运输业务,经营主体多、小、散、弱,经营模式多为传统的单车货物运输,管理手段简单,货源组织能力差,很难形成甩挂运输专业化、规模化、标准化、集约化和网络化的经营体系。
(二)发展不平衡的制约 
根据交通运输部2014年1-8月份公路货物运输量的统计公报,广东省完成货运量和货物周转量分别为175202万吨和20443940万吨公里,四川省完成货运量和货物周转量分别为89535万吨和9612726万吨公里,广东省完成货运量与货物周转量分别是四川省的1.96倍和2.12倍。我国东中部地区经济发展较快,货物量规模较大,适合开展汽车甩挂运输的货物量也就较大,特别是华东和华南港口城市(如上海、广州、深圳和厦门等)的甩挂运输规模较大,内陆省份和欠发达地区适合甩挂运输的货物量偏低,以中小型普货企业为主,生产效率和运输质量普遍不高。
(三)站场建设规划不足的制约 
站场建设和物流园区是开展甩挂运输的基础资源,加强土地划拨和资金支撑是甩挂运输站场建设的前提。大部分地方政府比较重视物流发展和场站建设,把物流园区列入市政规划的重点项目,但在实际布局上,并未充分考虑甩挂运输的需求和发展,甩挂运输站场的定位和作用不突出、不明确、不具体,集疏功能不强,复合功能较弱,无法满足甩挂运输的需求。
(四)资金补助空间小的制约 
在补助金额和范围上,单车补助比较少,而且仅限于新车,缺乏对社会存量挂车的盘活和运力资源的整合;另外,有关省份如山东省、福建省、江苏省、广东省等出台了本省的扶持政策,广开渠道,多方争取补助资金。以福建省为例,出台了《福建省甩挂运输试点企业规模奖励及车辆购置补助资金管理办法》,2012年安排省级专项资金4000万元,用于国家级和省级甩挂运输试点企业规模奖励和企业新购置车辆补助。根据甩挂运输试点企业规模设定了50万元至200万元的奖励;对试点期内国家级和省级甩挂运输试点企业全资购置的新增牵引车按照购车总价15%至25%的比例给予资金补助;对拖挂比例达1:2及以上的,每辆挂车给予2万元至3万元补助,车辆通行费优惠实施月票或年票制,优惠方法为“递远递减”模式。但就全国来看,地方政府的扶持政策还比较少,特别是中西部省份的扶持力度远远不够。 
(五)管理制度的制约 
我国目前对挂车的属性仍然定性为机动车,认为挂车和集装箱是“可移动运载工具”,与牵引车在牌证、安检、报废等方面实行同等待遇。挂车的多次审验手续并未破解,每年需进行1次公安部门的年审,4次交通部门的季度检测和1次营运检测,检查手续繁琐复杂,耗时耗力;牌证管理不统一,仍存在一车一挂牌证制度、牵引车与挂车固定搭配制度、同属一家企业制度,牵引车无法与不同的挂车自由组合;挂车利用率比牵引车低,但是车船税及各项费用与牵引车相同,加重了企业的经营负担。 
(六)标准落后于行业发展的制约 
道路货物运输属于完全开放市场,市场竞争主体比较复杂,一些中小货运企业竞相压价和恶性竞争,对正规的运输企业经营形成不良影响。甩挂运输作为先进的现代化运输方式,我国近年来制定了一技术标准,包括牵引车与半挂车等车辆的尺寸限制法规、质量限值和轴荷限值法规、牵引车与半挂车互换性标准、牵引车与半挂车的电气标准、制动标准等,站场建设方面有汽车零担货运站站级与建设要求、汽车货运站(场)代码编制规则、物流园区分类与基本要求及道路运输车辆卫星定位系统等标准;但在生产、制造、流通标准、信息技术标准以及行业执法标准上还没有统一,另外,我国物流园区建设以及货运站场建设的标准已远远不能适应甩挂运输的要求,甩挂运输发展受到技术标准的困扰。
 (七)信息化建设滞后的制约 
道路货运业的信息化建设仍然处于较低水平,根据中国物流与采购联合会的调查,2012年,参与调研的企业中56.6%进行了信息化投资,投资率较2011年有所回落,其中,15.38%的企业信息化投资率不足1%,38.46%的企业信息化投资率介于1%-5%,15.38%的企业信息化投资率在5%-10%,只有30.78%的样本企业投资率超过10%。在信息技术的应用上,卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、电子数据交换技术(EDI)以及企业内部的信息技术应用较少,建设比较落后,很多企业仍然处于传统的电话传真的信息传输阶段;网络信息平台建设缓慢,服务效率不高,信息资源共享度较低。
 
四、突破甩挂运输政策瓶颈的对策
 
随着我国政府在甩挂运输政策上的逐步放开,解决甩挂运输面临的政策和技术障碍,需要主管部门、行业组织、各级政府、经营企业共同努力,长期的、持续的改进和完善各项基础工作,逐步营建甩挂运输健康快速发展的良好环境。
(一)出台行业集约化、集团化发展规划 
目前,货运市场主体普遍弱、小、散,资源利用效率偏低,市场规模分布不均,运输资源难以集约高效配置,甩挂运输作为一种先进的运输组织方式受到了市场的制约,应根据行业发展需求,出台总量控制标准,建立全国性的运输企业和从业人员信用体系,实行违法失信“黑名单”和行业禁入制度,实施行业准入制度,通过规定企业经济条件、车辆技术条件、管理条件和人力资源条件,培育和壮大一批管理、技术、资金、人才、服务等方面具有突出优势的专业甩挂运输骨干企业,发挥先进组织和技术创新的示范引领作用,优化运输资源配置,提高市场集中度,推动传统货运向现代物流业的转型升级。
(二)建立企业联盟和区域联盟 
企业之间通过建立联盟可消除企业的“单打独斗”, 优化市场主体结构,实现集成服务、资源整合、优势互补,推动甩挂运输规模化、网络化和标准化运营,达到行业整合壮大。如嘉兴运管局组织的甩挂运输企业联盟、江苏金陵交运物流集团等企业组建的苏盟物流、鲁辽吉黑四省企业组成的物流甩挂联盟、上海汉唐物流服务企业等9家集装箱运输企业发起的甩挂联盟,以及2013年5月26日,河南、山东、山西、河北、安徽、湖北、陕西7省重点物流企业参与组建的“中中”物流联盟,形成了覆盖7省、1000多个分支机构的物流服务网络,有效整合了企业资源,完善了物流体系,推进甩挂运输在专业化服务上取得突破。
区域联盟缓解政策壁垒,减少政策割据,实现政策统一,推动区域经济一体化发展,促进区域内企业资源的流动和提升,已建立的环渤海湾甩挂运输联盟、华中甩挂运输联盟,解决了不同地区货源不对等、车型不统一、托盘不规范等问题,联盟企业成员在货源匹配、站场共享、信息交流等方面享受便利,为甩挂运输集约化、规模化、网络化发展提供支撑,达到互利共赢的局面。
地方政府、行业管理部门应发挥行业引导和监管职能,重点扶持、贴身服务,牵头组织不同区域、不同企业之间建立联盟,形成区域网络畅通的甩挂运输网络、统一标准和框架下的甩挂运输公共信息平台、统一组织管理模式和规范、统一管理制度和优惠政策,引导企业之间的业务合作。解决不同区域之间经济发展的不平衡给甩挂运输带来的阻碍,改变零散小规模的市场主体结构,有效整合运输资源,引导市场的良性有序发展。
(三)加强物流站场建设规划 
提高甩挂运输站场规划的重视程度。甩挂运输是将汽车列车化的一种运输组织方式,站场是甩挂运输货物和车辆的集散中心和组织中心,甩挂运输对站场的数量、功能、布局、规模等要求比较高。地方政府在进行场站建设和物流园区规划时,应按照甩挂运输的要求合理布局,在土地划拨和资金投入上给予支撑,保障建设用地,避免重复建设,造成资源浪费。
在具体规划上,应充分考虑城市的区位优势和交通优势,物流总量的增长速度、城市的集聚效应和规模经济、站场建设的距离成本、临近的物流需求以及多式联运体系的建立等多方面的因素,确保站场规划的合理性和科学性;在实际运作上,政府与企业要加强联合对接,政府要加快物流产业的引入和发展,制定具体的甩挂运输站场规划方案,企业要及时反映站场建设的功能要求,使站场功能更具实用性,布局更合理。
(四)扩大资金补助的范围和额度 
对旧有运力的补助。目前的单车补助额度与整个甩挂运输的投资相比是杯水车薪,补助范围仅针对新增车辆,社会上存有大量的旧甩挂运力,隶属不同的中小企业,对从事甩挂运输业务的旧运力进行补助,可鼓励企业兼并重组,激励运力资源的高效整合和运作模式的创新升级,促进节能减排。
对作业站场的补助。对符合交通物流布局规划和甩挂运输作业的站场,除了交通运输部给予的专项补助以外,相关政府、行业管理部门应加大支撑力度,给予一定的专项补助,鼓励和吸引全社会对甩挂运输的重视。
对先进甩挂运输组织的奖励。对作业和物流集聚功能较强、技术应用推广突出、节能减排效果显著、运输组织化程度和效率较高的项目,应提高奖励的标准;对积极购置LNG燃料半挂牵引车要优先奖励。
建立多层补助体系。除了国家按照《公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法》对甩挂运输项目补助以外,各省市一方面应完善省级甩挂运输试点项目方案,加强省级甩挂运输试点的引导推广,扩大甩挂运输规模,另一方面,积极尝试在省级专项资金中安排适当比例的奖金,对国家和省级的甩挂运输项目进行奖励,以充分调动地方政府和企业的积极性。
(五)调整管理制度 
甩挂运输管理涉及财政、税务、公安、交通等多个部门,职能部门之间以及企业应加强沟通协调,解决制约甩挂运输发展的制度障碍。在安检方面应减少次数,笔者通过广泛征求多方意见,认为应适当放宽从事甩挂运输的挂车检验,除了公安部门每年例行的年审,交通运输部门进行必要的技术维护以外,进行一次营运检测即可;在牌证管理方面,应根据甩挂运输一车多挂、自由组合的特点,取消一车一挂固定搭配以及主车挂车必须隶属同一企业等制度;在收费方面,应从挂车的利用效率收取相应的车船税等费用,降低企业运行成本。
(六) 制定技术标准 
甩挂运输的网络化特征,要求建立规范的标准为不同区域的不同运输企业的高效联盟搭建桥梁,笔者认为,应组织国家和行业认可的行业协会或者第三方专业机构制定全国统一的行业标准。一是涉及包装、装卸、运输以及以公路甩挂运输为基础的多式联运体系的标准等运输组织与管理标准;二是各类场站建设、运输装备、专用工具的设施设备技术标准;三是甩挂运输信息化技术标准;四是从业人员技术资格标准;五是规范甩挂运输管理的执法标准,统一公安和运政部门的执法规定,使其有效衔接。在标准建设上,应充分考虑各分系统技术标准之间的共性协调,确保标准的配合性、系统性和统一性。
(七)加快信息化建设
流程管控、成本控制和信息共享对于甩挂运输的发展异常重要,应从五个方面推进甩挂运输的信息化建设:一是电子数据交换技术(EDI)的应用。通过采用电子化方式传递给汽车甩挂运输过程中的相关部门,实现甩挂运输各环节之间信息无纸化高效传递,加快物流速度和资金周转。二是在已广泛使用条形码识别技术同时,加快升级,由一维条形码逐步向信息量更大的二维码过渡,实现货运疏运、交接数据的及时传递。三是安装全球定位系统(GPS),对车辆的运行轨迹和运行速度实时监控和管理。四是完善货运企业信息管理系统,对车辆和货源进行科学配载、适时调度、高效中转,充分发挥运力资源效应;及时发布货源信息和运力信息,提高服务能力和水平。五是加快电子标签技术(RFID)的应用,对车辆信息快速准确的阅读识别、货物检查校对,降低劳动强度,减少人为差错。     
 
五、结语
 
目前,我国甩挂运输业还处于发展初期,无论从技术、资金、人才、制度方面,还是在社会认识和市场发展方面,都有较大的增长空间。在这个市场培育时期,加强政府的引导功能是最为关键的杠杆之一,通过政府的政策扶持,撬动甩挂运输业的快速起步,健康发展,加快推动传统货运业的转型升级,最终建立集网络化、规范化、规模化、标准化、信息化于一体的现代物流业。
 
参 考 文 献
 
[1] GB 1589-2004.道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值[S].
[2] GB/T 20070-2006.道路车辆 牵引车与半挂车之间机械连接互换性[S].
[3] JT/T 3134-1988.汽车零担货运站站级与建设要求[S]. 
[4] JT/T 473-2002.汽车货运站(场)代码编制规则[S].
[5] GB/T 21334-2008.物流园区分类与基本要求[S].
[6] 张学礼 刘凤玲 周刚. 甩挂运输技术标准体系研究 [J]. 商用汽车  2012年8月 
[7] 赵士凤. 基于蓝色经济区甩挂运输可持续发展研究 [D].曲阜师范大学  2013年
[8] 文丽 熊学慧 周泽天 尹绍平 张之清. 甩挂运输试点调研:探索道路货运转型升级突破口 [J]. 财经国家周刊 2013年8月
[9] 中国物流与采购联合会.  中国物流发展报告 [R]. 中国财富出版社 2014年5月
[10] 戴洪彦. 山东省汽车甩挂运输运作模式与发展对策研究 [D].  吉林大学 2009年6月
[11]中华人民共和国交通部2014年8月公路货物运输量  [EB/OL] .
 
                                                                                                                           (汽运集团  张海清)
     
 
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